El metro, las huellas de un desgaste
“El Gobierno subsidia al Metro”, repite el director para dejar claro que, sin ese aporte estatal, el sistema no podría operar.
DIARIOPAISRD. COM***INFORMACION NACIONAL**ORIGINDA EN LA CAPITAL DOMINICANA.Los números del Metro no cuadran. Si el Metro fuese una empresa y no contara con el apoyo estatal, la quiebra sería inevitable, dado el precio ínfimo e invariable de la tarifa desde su creación hace 17 años.
Desde el año 2009, cuando Santo Domingo logró lo que otras grandes ciudades del continente aún no habían conseguido, construir e inaugurar una línea de Metro, se fijó una tarifa que, en ese entonces, competía con el sector del transporte masivo: RD$20. Más de una década después, el precio continúa invariable.
Tres presidentes, crisis financieras, pandemia, inflación y un constante aumento de costos no han logrado modificar la tarifa del medio de transporte público más utilizado por los dominicanos, con más de 300 mil usuarios diarios, el cual, además, opera con déficit.
El Metro de Santo Domingo traslada alrededor de 14,000 usuarios por hora.Rubí Morillo
“El Gobierno nos subsidia de forma presupuestaria con cerca de 2 mil millones de pesos cada año y esto se debe a que operamos con un déficit de alrededor de 2 mil 600 millones de pesos anuales; por lo que el Gobierno, presupuestariamente, dedica ese dinero”, reveló Rafael Antonio Santos Pérez, director de la Oficina para el Reordenamiento del Transporte (Opret), durante una entrevista el pasado mes de marzo, en el Almuerzo Semanal del Grupo de Comunicaciones Corripio.
Santos Pérez es consciente de lo que ha significado mantener la tarifa y reveló lo que cuesta: “el costo real por usuario es de RD$57”, casi el triple de la tarifa vigente. Pero detrás de esos RD$20 fijos hay razones políticas y sociales que pesan tanto como la estabilidad financiera del Metro.
Un ejemplo de cómo podría repercutir esto ocurrió el 18 de octubre de 2019, cuando Santiago de Chile aumentó la tarifa de su metro en 30 pesos (equivalente a 5 centavos de dólar), lo que desató un descontento social masivo y un estallido ciudadano que exigió cambios en todo el país y derivó en dos procesos de reforma constitucional fallidos.
El miedo a posibles reacciones sociales ha sido un argumento recurrente en los gobiernos para evitar decisiones económicas que, aunque necesarias, resultan impopulares: “El metro hasta hoy es una institución pública. Usted sabe que cuando se sube el pasaje del metro tiene un efecto social y político de mucha importancia y hay países que le ha costado eso”, consideró Santos Pérez.
A la fecha, según los números más recientes divulgados por la OPRET, solo el mantenimiento operativo del sistema requiere una inversión de RD$223 millones mensuales: “este es solo el costo mensual de mantenimiento; además están los costos de personal (nómina) y de energía”, comentó el director de la OPRET.
En su informe de balance general de junio de 2025, la OPRET reporta activos corrientes de más de RD$9 mil millones y pasivos superiores a RD$5 mil millones, mostrando, al menos sobre el papel, que son “financieramente estables y cuentan con capacidad para responder a sus obligaciones sin poner en riesgo su funcionamiento”.
Ingresos
“El Gobierno subsidia al Metro”, repite el director para dejar claro que, sin ese aporte estatal, el sistema no podría operar, al tiempo que, durante la conversación, menciona el caso de otras ciudades que incurren en prácticas similares.
Aunque depende en gran parte de ese subsidio, el Metro tiene otras fuentes de ingresos, empezando por la recaudación de pasajes: RD$20 puede parecer insignificante, pero considerando el uso intensivo del sistema —que el año pasado volvió a superar su récord histórico de usuarios— se generan ingresos significativos. En 2024 la OPRET reportó que la recaudación de taquilla fue de RD$2,194,965,968, y hasta abril de 2025 ya superaba los RD$700 millones, monto que de seguir este ritmo podría volver a romper las cantidades ingresadas en períodos pasados. FUENTE LISTIN DIARIO.
